必一运动科技：一天吃透一条产业链：新能源汽车
新能源汽车（New Energy Vehicle，简称 NEV ），就是不用传统汽油、柴油这类能源，改用像电、电混、氢能这些新能源来驱动的汽车。
和传统燃油车比，新能源汽车碳排放少、能效更高，还能更好地把智能化功能整合在一起，就像把手机、电脑的智能功能融合得更紧密 。
它主要有五大类：纯电动（BEV ），就是完全靠电驱动，像纯电动的小电车；插电式混合动力（PHEV ），能插电充电，也能加油，两种动力灵活用；增程式（EREV ），主要靠电驱动，燃油只是用来发电补充；燃料电池（FCV ），靠氢能等燃料电池提供动力；油电混动（HEV ），油和电一起配合驱动，不过不用插电，靠刹车等场景回收能量充电 。
新能源汽车上游产业链专门给整车提供关键原材料（像锂、镍、钴、石墨这些）和核心零部件（正负极、电解液、隔膜、电芯之类），要是这部分不稳，整车性能和成本控制都得出乱子。
再看原材料，锂、镍、钴、锰这些矿产资源，对于动力电池来说，就好比 “血液” 一样关键，没它们电池根本没法好好干活。咱们国家在锂矿开采、正极材料生产、电解液供应这些环节，在全球供应链里那是占主导地位的，相当有话语权。
另外，原材料价格波动对整车定价影响不小。就拿碳酸锂来说，2022 年涨到过 56 万元一吨的峰值，2024 年又回落到 8 万元一吨 ，价格上蹿下跳的，直接逼着企业搞技术降本。
动力电池可是新能源汽车上游的核心组件，差不多要占整车成本的 30% 呢，是盖房子的大梁，上游材料能不能稳定供应、价格咋波动，直接就影响整车成本和车企能不能赚到钱。具体分析可见：一天吃透一条产业链：新能源电池
到 2025 年 4 月，前三的动力电池企业，市场份额加起来达到 75.0% ，前十企业更是占到 95.1%。现在头部动力电池企业的市场份额挺稳的，新国标一实施，企业得花钱升级改造，中小企业根本扛不住这成本，以后市场集中度肯定还得往上涨。再看配套企业，宁德时代的配套企业分布得比较散，没有哪家配套企业占比能超 10% ；亿纬锂能和中创新航呢，借着小鹏汽车的需求拉动，装机量同比一下涨了 50% 还多 。
在 “电动化 + 智能化” 双重趋势推动下，上游供应链不再只盯着传统矿物、材料，开始往智能零部件体系拓展啦，像自动驾驶芯片、传感器、计算平台、域控制器这些关键元器件，都成了新的布局方向。
这就好比微笑曲线，价值链两端的智能化高地，已经变成车企比拼的关键战场，谁能占住，谁就更有竞争力。
再看智能化零部件市场潜力，随着无人驾驶车队越来越多，高级辅助驾驶里激光雷达用得越来越广，中国激光雷达市场就像踩了油门的汽车，一路加速。
预计 2026 年市场规模能超 430 亿元，2022 到 2026 年年均复合增长能到 101.1% 。特斯拉呢，就认准视觉感知方案，走 “化繁为简” 的路子，现在靠视觉方案，它还是把量产辅助驾驶做得最牛的公司。国内好多厂商则喜欢多传感器融合方案，纷纷通过自己开发或者投资的方式，在激光雷达和高精地图领域布局，就盼着在这波智能化浪潮里分杯羹 。
现在国内新能源汽车市场，竞争已经到了白热化阶段。到 2024 年底，几十家车企在 “血海” 里被淘汰，裁员 10 万人，过去六年里有 400 多家企业彻底消失。
2024 年，销量前三的车企占了 51.4% 的市场份额，比上一年提高 11.4 个百分点；前五名占比 65.2%，也涨了 3 个百分点。目前的竞争格局对头部车企越来越有利，市场集中度一直在提升。
不过，前十的市场份额是 85.5%，比 2023 年降了 1.4 个百分点，和头部五强比起来，这些腰部车企正承受着更大的竞争压力。
新能源汽车产业链中游的整车制造，主要有纯电动汽车、油电混合动力汽车、燃料电池汽车、增程式电池汽车这四类。
现在纯电车型的增长势头慢了下来，插混和增程车型的市场份额却在不断往上走。和纯电动车型比起来，插混、增程车型尤其是中低价位的，性价比更突出，成了消费者*次买新能源车时的*。目前纯电车型还是占大头，但插混和增程车型的市场份额已经升到四成了。
随着消费者对新能源车越来越了解，整车市场已经从 “新鲜尝试” 阶段转向大众化，买的人越来越多，市场渗透率一直在涨。车企也跟着调整，纷纷推出 MPV、SUV 这类性价比更高的大众车型来抢市场。
用户选车时更倾向于往低价区走，15 万以下的市场份额在提升。2024 年和 2023 年比，各级别车型的整体份额变化不大，但细分到不同价区能发现，SUV 里，用户对比 10-15 万价位的次数多了，占比超过五分之一；轿车里，对比 10 万以下车型的次数明显增加。
新能源汽车下游生态环节从充电设施、换电网络，到二手车交易、金融保险、租赁共享，再到维修保养、电池回收和整车拆解，这些都是支撑新能源车持续发展的基础，缺了哪一环都不行。
随着新能源车越来越普及，国家和企业都在使劲建充电桩、换电站。现在公共充电桩已经超过 200 万台，形成了城际、社区、高速联动的布局体系，充电越来越方便。具体可见：一天吃透一条产业链：充电桩（竞争激烈）
另一边，动力电池开始进入大规模退役阶段，这直接带火了 “回收 — 梯次利用 — 再制造” 这条产业链。宁德时代、邦普这些头部企业早就布局了回收渠道，按现在的趋势，到 2030 年电池回收市场规模有望超过千亿元。
中国汽车出口量在 2021 年迎来大突破，从 2020 年的约 100 万辆冲到 200 万辆，之后一路快速增长，到 2024 年已经达到 585.9 万辆，增速一直保持在较高水平。
随着中国新能源汽车产业链企业加速出海，海外生产工厂的产能不断提升，未来中国汽车出口量大概率还会往上走。
再细分来看，中国新能源汽车出口包括纯电和插混两种。2021 年新能源汽车出口才 30.8 万辆，到 2024 年已经涨到 128.4 万辆，不过整体增速慢了些。具体到结构上，2024 年纯电动汽车出口量比 2023 年少了约 11.5 万辆，而插混汽车出口量涨得很快，达到 29.7 万辆。
中国汽车产业越做越强，国内的汽车供应链企业也慢慢在国际上有了名气。看汽车产业过去的发展规律就知道，一个国家的汽车产业要是能在国际上站稳脚跟、不断扩大市场份额，肯定会带动一批本土供应链厂商起来。按营业收入排，日本、美国、德国、中国、韩国的汽车零部件供应商，在国际上占着主要位置。。
现在汽车产业从传统燃油车向新能源车转型是板上钉钉的事，再加上中国企业在电动化、智能化的软硬件方面有优势，以后会有更多中国汽车零部件供应商走到国际舞台上。
主要主机厂和供应商在 “一带一路” 国家建厂，选的地方比较集中，大多在东南亚的泰国、印度尼西亚、马来西亚，欧洲的匈牙利、波兰，还有南美的巴西。这种集中的产能布局，就像把相关企业聚在一个产业园里，方便供应链上的企业合作采购，能降低成本，生产和管理起来也更高效。
拿泰国来说，比亚迪、奇瑞、哪吒汽车、长安新能源、长城汽车这些主机厂都在那建厂；国轩高科、亿纬锂能、敏实集团、均胜电子、精工汽车这些供应商也在那落了脚。
大家看好泰国，一是因为它本身汽车产业链成熟，工人素质不错；二是地理位置好，能辐射整个东南亚市场，再加上港口便利，还能把汽车出口到其他国家和地区。
