1986年，德国管理学家赫尔曼·西蒙提出了隐形冠军概念，特指那些在国际细分市场占据领先地位但社会知名度还不高的企业。
如今，随着整车电子电气架构的快速进化和舱驾一体架构的出现，车企对域控制器的结成程度正在提出来越来越高的要求。
车联天下在2021年量产交付了全球首款基于高通骁龙8155芯片的智能座舱域控制器，又在今年10月全球首发量产了基于高通骁龙8775芯片的量产舱驾融合域控制器。在两个“全球第一”的背后，2024年，车联天下的智能座舱域控出货量超过80万台，位居中国第二，全球第四。
据《高工智能汽车研究院》预测，到2030年，随着舱驾一体渗透率的提高，仅域控硬件市场需求规模超过700亿元。
2025年伊始，随着中国汽车产业进入辅助驾驶平权的新阶段，中国车企进一步“拉高”了军备竞赛的烈度，中国消费者对于智能汽车的期待值也被“拉高”到了一个新的高度。
当“两个拉高”席卷中国汽车市场时，一项关键的底层能力——电子电气架构的构建，也在同步飞速进化。它虽是用户看不见的幕后基石，却直接决定了辅助驾驶与数字化体验的上限。
近年来，中央计算平台和区域控制组成的电子电气架构已经成为智能电动汽车的主流发展趋势。在这样的大趋势之下，将智能座舱和辅助驾驶合二为一的舱驾一体（业内部分方案也称为“舱驾融合”）架构模式也应运而生。
作为中国域控制器领域的独角兽企业，来自车联天下的创始人、CEO杨泓泽认为，舱驾一体结构的实现，能够显著提升数据融合能力、计算效率，以及未来多模态 AI 算法的适配能力。
而且他特别强调，舱驾一体可以实现降本，但这绝对不是行业的初衷。他以马斯克坚持纯视觉的辅助驾驶方案为例，“选择视觉算法，而不是多传感器融合，并不是为了省钱，而是因为这是正确的方向。”
无独有偶，来自卓驭科技的舱驾融合产品总监柳兔宝也认为，舱驾一体可以通过更先进的电子电气架构带来整车空间节省、功耗降低，并实现舱驾系统整体降本约 20%；第二是安全体验，依托更高带宽与更低通信延时，可以实现了更稳定的系统交互，并在中算力平台上成功落地城市 NOA。
虽然舱驾一体已经是汽车行业公认的发展方向，但将其变为现实却并不容易。一方面，辅助驾驶系统方案的复杂性要求更强大的数据传输能力支持，而传统的单一域控制器已经无法满足日益增长的数据传输需求；另一方面，域控制器需要从单域控制向多域融合发展，再进一步过渡到中央计算和区域控制，以此提升算法的运行效率和整车的智能化水平。
小鹏汽车、斯特兰蒂斯集团投资零跑汽车，是全球供应链巨头对车联天下研发和交付能力的巨大认可。
极狐全新阿尔法T5车型这也标志着，这款融合域控产品成为全球首款量产的单芯片“智舱+智驾”融合域控计算方案。
北汽元境智能辅助驾驶平台，极狐全新阿尔法 T5可以完成系统方案选型、场景定义及量产集成，将城市 NOA、高速 NOA、跨层记忆泊车等功能带入用户真实用车场景。
早在2021年4月，随着一辆全新长城魏牌摩卡的正式量产下线，全球首款采用高通骁龙8155芯片的智能汽车正式诞生。
作为幕后英雄，正是车联天下研发的基于高通骁龙8155芯片的智能座舱域控制器，并完成量产交付。
截至今年7月，这款座舱域控产品已先后为长城、广汽、吉利、比亚迪、奇瑞、捷途等中国头部车企提供量产配套服务，累计完成80个车型项目定点，量产超过200万台，位居全球第一，并伴随中国汽车出口到了126个国家和地区。
从国内率先量产的8155芯片的智能座舱域控制器，并斩获同类产品全球销量第一，再到全球首款量产的舱驾融合域控制器，车联天下接连斩获 “全球第一”背后，是这家隐形冠军企业的壮士断腕与转型求生。
2020年，车联天下将总部从北京搬到无锡。也正是在这一年，已经证明了自身研发与交付能力的车联天下，得到了来自博世的参股，而无锡，正是博世在中国的重要研发基地。
为什么能够下定如此之大的决心推进公司转型？杨泓泽再次引用了马斯克和马斯克钟爱的第一性原理，“当一件事情在物理学上是成立的，你就应该努力去实现它。”
杨泓泽表示，通过马斯克的一系列努力，行业已经看到了智能电动汽车时代的到来，而车联天下与高通、北汽、卓驭在骁龙8155和8775芯片以及未来更多平台上的合作，也是在遵循同样的第一性原理，“当技术路径在逻辑上、架构上、物理层面上是成立的，我们就应该推动它落地。”
凭借着对“第一性原理”的坚持，杨泓泽带领车联天下实现转型，并在中国智能电动汽车产业高速发展的东风下迎来了业绩发展。
从2021年到2025年，押注智能座舱赛道的车联天下进入高速发展期。数据显示，2022年，车联天下营业收入3.69亿元。到2023年，营业收入已接近23亿元，增长超过500%。
2024年，车联天下更是以超过80万套的成绩，在智能座舱域控出货量排行榜上位居中国前二，世界前四。2024年末，公司位居全球高通8155平台智能座舱域控制器出货量第一位。
这样的成绩也让车联天下收获了来自资本市场的线年，车联天下连续斩获多轮融资。
但在一系列利好的加持之下，车联天下并未固步自封，而是已经将目光瞄向未来。
在PC时代，英特尔和微软建立了紧密的软硬件联盟——WinTel。英特尔为了能够帮助微软最大程度发挥Windods操作系统的性能，甚至会让微软提前了解奔腾芯片的性能参数。而Windods操作系统的庞大市占率，又翻过来巩固了奔腾芯片在PC时代的统治地位。
如今，类似的故事也发生在了高通与车联天下的身上。在高通骁龙8155和8775芯片实现成功合作以后，车联天下已经启动了高通第五代平台的预研工作，在2026年1月的CES上，计划展出基于高通骁龙8797平台舱驾融合解决方案的最新成果，这将再次成为行业的重要领先节点。
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“高通对于技术方向的判断，与杨总的判断往往高度一致，而车联天下在很多时候也是动作最快的一方——双方理念一致，因此执行效率极高。”作为高通的产品市场总监，赵翊捷曾负责8155的产品工作。也正是在那时，高通与车联天下团队建立了最初的默契与信任，此后通过8155和8775的连续成功，两家公司也建立了长期而深入的合作关系。
赵翊捷还特别强调，在当前市场环境下，很多团队更强调在量产成果和商业回报清晰后再开展下一步工作。而杨泓泽始终坚持另一种思路——只要在技术上判断是正确的、有价值的，就会坚定推动向前。 正是凭借着这种思路，车联天下连续斩获“全球第一”，这无疑证明了车联天下不但拥有出色的研发能力，更重要的是证明了自身的量产交付能力，这对于目前的中国车企来说尤为关键。
众所周知，与整车企业进行联合研发对整车企业有极高的要求，不但需要有极高的配合度、响应速度和交付能力，还要能够紧密配合整车企业的严苛开发节奏。
车联天下能够在高度内卷的中国汽车产业中，实现全球首款基于高通骁龙8775芯片的量产舱驾融合域控制器开发和量产交付，无疑为后续基于高通骁龙8797芯片打造的次世代域控制器打下坚实基础。
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